Más de 1.300 peatones murieron en 2025: qué hace falta para reducir los siniestros viales

Cruzar una calle, caminar al trabajo, ir a la escuela o hacer unas cuadras hasta un comercio son acciones cotidianas que parecen rutinarias. Sin embargo, detrás de esa normalidad se esconde una realidad alarmante: los peatones continúan siendo uno de los grupos más vulnerables en el tránsito y las cifras de víctimas fatales no logran descender.

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Como parte de la Semana Mundial de la Seguridad Vial, que este año impulsa los lemas #SeguridadAPie y #SeguridadEnBici para promover entornos más seguros para peatones y ciclistas, desde la asociación Luchemos por la Vida pusieron el foco sobre una problemática que, aseguran, requiere mucho más que campañas de concientización.

“Todos somos peatones”, resumió Mario Funes, docente y vocero de la organización, en diálogo con ANRoca. Y no es una frase menor: aun quienes manejan un vehículo pasan buena parte del día caminando y expuestos a los riesgos de un tránsito que muchas veces no está pensado para proteger al más vulnerable.

Según explicó, cada año mueren más de 270 mil peatones en el mundo en siniestros viales. La cifra preocupa especialmente porque, pese a los avances tecnológicos incorporados en los vehículos  - como frenos autónomos de emergencia y sistemas de asistencia-, la mortalidad de peatones continúa siendo elevada.

La situación también tiene su reflejo en Argentina. De acuerdo con datos citados por Luchemos por la Vida, durante 2025 fallecieron alrededor de 1.300 peatones en el país como consecuencia de siniestros viales. El fenómeno, indicaron, se acentúa especialmente en grandes centros urbanos.

“En la Ciudad de Buenos Aires, más del 40% de las víctimas fatales de tránsito de los últimos diez años fueron peatones. Solo en 2024 hubo 46 peatones fallecidos sobre un total de 99 víctimas”, detalló Funes. Pero no es necesario alejarse de Roca para entender cómo esta problemática se ha ido profundizado. En lo que va del año, han sido varios los siniestros viales en los que peatones resultaron heridos o fueron víctimas fatales en calles céntricas de la ciudad. 

Sobre que respuestas o soluciones se deben dar para garantizar una "movilidad segura", el referente indicó qué está lejos de recaer únicamente en la responsabilidad individual. “Moverse seguro pasa por dos lugares: políticas de Estado que brinden calles y veredas seguras y un comportamiento social responsable”, sostuvo.

En ese sentido, remarcó la necesidad de pensar ciudades con infraestructura adecuada: cruces peatonales seguros, veredas en condiciones, señalización visible y medidas concretas para reducir la velocidad vehicular.

El debate sobre la velocidad, justamente, ocupa un lugar central. Actualmente, muchas calles urbanas tienen límites de 40 kilómetros por hora, aunque desde organismos internacionales impulsan reducirlos a 30.

“Un peatón atropellado a 40 kilómetros por hora tiene tres veces más posibilidades de morir que uno atropellado a 30”, advirtió Funes, al explicar por qué la Organización Mundial de la Salud y Naciones Unidas insisten en bajar la velocidad en zonas urbanas.

En ese marco, herramientas como los radares de velocidad - que comenzaron a implementarse en ciudades como Roca - aparecen como parte de una discusión recurrente. Mientras algunos vecinos los consideran necesarios para prevenir siniestros, otros cuestionan su supuesto carácter recaudatorio.

Desde Luchemos por la Vida respaldaron este tipo de controles, aunque hicieron una aclaración: para que funcionen deben ser eficaces y estar acompañados por sanciones concretas.

“Muchas veces quedan deslegitimados porque se instala la idea de que son solo para recaudar. Pero si el control es eficaz y la sanción es efectiva ante alguien que transgredió una norma que pone en peligro a otros, entonces son bienvenidos”, afirmó Funes. 

Una deuda pendiente: la educación vial

Aunque la Ley Nacional de Tránsito contempla contenidos escolares obligatorios desde el nivel inicial hasta el secundario e incluso terciario, desde Luchemos por la Vida aseguran que su aplicación sigue siendo irregular o directamente inexistente.

"No son políticas de Estado y eso es lo que nosotros hace más de 30 años venimos tratando de convencer a las autoridades de turno para que se transformen en proyectos y en políticas de Estado", remarcó Funes ante la consulta de porqué la Educación Vial en los establecimientos educativos sigue estando ausente. 

Al mismo tiempo , hizo mención a la necesidad de "recuperar la construcción de la ciudadanía": observar nuestro entorno, analizarlo, ver qué cosas nos hacen mejor a todos y a todas, qué cosas son cuestiones comunitarias que no pueden dejarse de lado, que protegen.

Sumado a la educación, el referente señaló otro punto clave: la infraestructura. "Las cosas cuando se usan, se gastan. Esto es natural y no estoy diciendo ninguna verdad revelada ni nada por el estilo.  Las calles se usan y se gastan. Necesitamos de una infraestructura vial que esté acorde y responda a que esas cosas que se usan, se gastan, y constantemente hay que cuidar las rutas, hacer obras públicas, proyectar nuevas, y lamentablemente no observamos que esto suceda", expresó. 

La Semana Mundial de la Seguridad Vial

Durante esta semana, Luchemos por la Vida trabaja junto a escuelas en proyectos de observación vial y seguridad comunitaria. La propuesta apunta a que adolescentes analicen problemas de tránsito en sus barrios y entornos escolares para luego elevar propuestas a las autoridades.

“El objetivo es que puedan convertirse en observadores viales y facilitadores de seguridad dentro de su comunidad”, explicó Funes.