La vuelta del tren en la región implicará la reubicación obligatoria de 14.000 personas

El regreso del tren de cargas sigue siendo una materia para el análisis, por su impacto urbanístico, económico y social en las distintas ciudades que atraviesa. De mantenerse el actual trazado, habría que reubicar obligatoriamente a casi 14.000 personas que están radicadas en asentamientos precarios instalados en la franja de seguridad del ferrocarril.

Estos números surgen del estudio de impacto ambiental que encargó la secretaría de Programas Especiales y Enlace con el CFI de la provincia en 2018, solamente en tres localidades del Alto Valle: Allen, Cipolletti y Cinco Saltos. Ese estudio, parcial en cuanto al ámbito geográfico, explicita que Cipolletti es la localidad más comprometida por la situación, con 10.679 personas instaladas a la vera de las vías del tren. Varias tomas aprovecharon la inacción en los barrios del Trabajo, Ferri y Norte.

Allen tiene a 2.392 personas viviendo en esas condiciones, mientras que Cinco Saltos registra 775 habitantes. Números que seguramente se han incrementado cuatro años más tarde.

A esta situación se llegó por la ausencia de políticas claras del Estado Nacional y de la empresa concesionaria para actuar cuando era el momento. La “franja de seguridad” ferroviaria está constituida por unos 10 metros a cada lado de las vías, sobre los que no deberían instalarse construcciones fijas de ningún tipo. Los diseñadores del sistema consideraban que si una formación descarrilase, ese territorio daba la tranquilidad de que no habría más víctimas que lamentar.

En 1991 circuló el último tren de pasajeros que unió Plaza Constitución con Zapala. Ese mismo año se concesionó el ramal de cargas, adjudicado a la empresa Ferrosur (conformado en ese entonces por la cementera Loma Negra). El compromiso de pago de un canon y las inversiones que permitieran mantener la red, como siempre pasaba, se renegociaron tantas veces que se convirtieron en un verdadero intríngulis.

Como el tren pasaba poco, esa “franja de seguridad” tentó a muchos familias de los barrios aledaños que no estaban en condiciones de asumir el precio de un terreno por las vías normales. Empezaron las tomas y cuando los municipios intentaron impedirlo, desde la justicia les respondieron que no eran “actores suficientes” para intervenir. Estos actores debían ser los propietarios o concesionarios, que nunca aparecieron.

El resultado de ese olvido fue la paulatina colonización de esos territorios, que hoy se convierten en una zona peligrosa en caso de que realmente el Tren Norpatagónico se haga realidad. El traslado de esas familias deberá ser asimilada como el “costo social” adicional del proyecto.